Le moteur

La source d'énergie est un moteur boxer de 2 cylindres à plat d'une cylindrée de 745 centimètres cubes. Les soupapes, l'arbre à cames et la chambre de combustion hémisphérique ne sont pas développés pour une exécution de pointe, mais pour un haut débit continu (26 CV à 4400 Tours/min.). Le couple de rotation maximum de 5 m/kg est atteint à 3600 Tours/min.

Le carter en alliage léger est coulé d'une seule pièce. Les pistons sont également en alliage léger, munis de deux segments d'étanchéité et de deux segments racleurs. Le vilebrequin est à deux manetons calés à 180°, il est porté par trois roulements à billes. Les têtes des bielles tournent sur des roulements à rouleaux. Les axes des pistons, verrouillés par des circlips, tournent dans des bagues de bronze. Le moteur est équipé de soupapes en tête, qui sont commandées depuis l'arbre à cames par l'intermédiaire de poussoirs, tiges et culbuteurs. L'arbre à cames, qui tourne sur des roulements à billes, commande le tiroir du reniflard par la roue de distribution. Tous les pignons de distribution sont de taille hélicoïdale.

La culasse en aluminium est résistante et sa compression extrêmement bien étudiée, si bien qu'un refroidissement par air est suffisant, même à la vitesse au pas et par grande chaleur. Il faut néanmoins éviter de laisser tourner le moteur au ralenti pendant longtemps. Tous les roulements sont légèrement écartés dans les différents entrainements du moteur. Avantage: une petite résistance de friction augmente la durée de vie. La commande de l'arbre à cames et la pompe à huile sont entraînés sur des pignons en cascade du vilebrequin.

L'embrayage est un embrayage à sec d'un seul disque et celui-ci correspond aux mesures d'un embrayage de voiture. Il est logé dans le volant du moteur et il relie le moteur à la boîte. Dans ce volant se trouvent également des ressorts qui appuient le plateau contre le disque garni de "Ferodo" et la couronne de pression. Le débrayage s'effectue en appuyant sur la couronne de pression qui dégage le disque. La commande est assurée depuis le guidon par une poignée placée à gauche, un câble relié à un levier et une tige placée dans la boîte.

La pompe à engrenages est entraînée à partir du vilebrequin par un train de pignon. Cette pompe aspire l'huile du puisard et la refoule par des canalisations dans les bagues qui distribuent l'huile aux paliers. L'huile projetée atteint les pistons, l'axe de piston et l'arbre à cames. Le cylindre gauche et la distribution sont graissés par des canalisations indépendantes. Les culbuteurs et les soupapes dans les culasses reçoivent l'huile par les tunnels des poussoirs. L'excès d'huile retourne par les tuyauteries dans le puisard.

Les deux carburateurs le type Graetzin 24/1 et 24/2 ont un filtre à air à bain d'huile commun relié à la boîte de vitesse. Ils sont commandés par câbles depuis la poignée tournante à droite du guidon. Le niveau d'essence est maintenu par un flotteur et son pointeau. Par temps froid, on peut se servir de l'agitateur afin d'appeler l'essence, facilitant ainsi le départ par la formation d'un mélange gazeux plus riche. L'air d'admission qui est plus ou moins étranglé par le tiroir des gaz aspire à travers le diffuseur principal l'essence nécessaire. Dans la chambre de mélange s'effectue une liaison intime par le gicleur de ralenti. Par l'intermédiaire de la vis de réglage d'air, s'effectue avec précision le réglage du ralenti. Si l'on tourne cette vis dans le sens des aiguilles d'une montre, on étrangle l'air et le mélange s'enrichit et inversement. Avec cette vis on règle le tiroir afin de parvenir à une rotation lente du moteur, au ralenti. Avec la vis de réglage du câble on supprime le jeu de la commande du carburateur. L'ergot de l'étranglement limite la course du tiroir.

Afin de protéger les organes du moteur de la poussière et des impuretés de toutes sortes, un filtre à air du type à bain d'huile alimente en air l'admission des deux carburateurs. Les particules les plus grosses sont déjà arrêtées dans le couvercle du pré-filtre. Les poussières, qui parviennent à le traverser, sont arrêtées au passage par la cartouche filtrante imprégnée d'huile. De plus il existe encore un bain d'huile où l'air est définitivement purifié en suivant le circuit ci-après. L'air d'admission, après avoir traversé la cartouche, vient frapper contre la tôle du déflecteur et lèche au passage la surface de la nappe d'huile. La poussière qu'il transporte encore ne peut pas suivre, elle tombe dans le puisard et se mélange à l'huile. Afin qu'aucun défaut de batterie ne paralyse la motocyclette, un magneto est installé. Le magneto est soit un Noris Typ ZG 2a ou un Bosch FJ 2R 134.

La transmission

La boîte à vitesse est composée de quatre vitesses et une marche arrière. Lors de la conduite en tout-terrain, les trois premières vitesses peuvent être démultipliées. En essayant de passer de mettre la quatrième vitesse tout-terrain, un entraîneur au levier de vitesse pousse le levier de transmission dans une position neutre. Ainsi le flot de force de la transmission à l'axe de transmission est interrompu. Les vitesses peuvent être sélectionnées au pied ou à la main. Lors de l'actionnement au pied, le levier de commande à main reproduit simultanément le point de repère de la vitesse de marche. La marche arrière et la sélection des petites vitesses ne peuvent être commutées qu'à la main. Pour éviter des coups secs sur l'axe de transmission ou de coups durs suite à des réactions de changement de charge, une articulation à cardan avec des tampons de caoutchouc a été installée à la sortie de la transmission.

La roue arrière - l'arbre de transmission

Les deux roues sont entraînées avec un différentiel (70% sur la roue arrière, 30% sur la roue du side-car) et le différentiel peut être bloqué par le pied.

Les freins

Pour la première fois, des freins hydrauliques entrent en action sur les lourds attelages side-car (roues arrière du side-car). La roue avant a un frein à sabot intérieur mécanique qui est actionné avec une poignée de frein. Le diamètre du tambour de frein correspond, avec ses 250 millimètres, au même titre que celui d'une voiture de taille moyenne. Si le panier du side-car est démonté, une soupape double ferme automatiquement les câbles hydrauliques du frein.

Le châssis

Le châssis est démontable, dans une même conception de charpente fermée, afin de donner une stabilité particulière. Après un accident, tout le cadre ne doit plus être échangé, seules des pièces détachées peuvent être remplacées. Une unité motorisée avec 10 à 12 motocyclettes avait besoin seulement de trois cadres de rechange. Il était improbable que toutes les motocyclettes aient la même partie du cadre défectueuse. La fourche télescopique a été reprise des modèles éprouvés des motocyclettes solo, elle était soumise à une très forte charge (soit un poids à vide de la motocyclette et les effets du relief du terrain). L'installation d'amortisseurs à pression d'huile double donnait ainsi un comportement de suspension très doux. Elle était remplie avec de l'huile de moteur, pour palier aux problèmes de l'approvisionnement au front.

Le panier

De vigoureux tubes soudés en triangle forment le cadre du side-car. La roue du side-car est pendue sur un bras de suspension. L'élasticité est obtenue par un tube qui est assemblé à l'arbre de transmission au travers du cadre arrière du side-car. Le panier du side-car est suspendu à l'arrière avec deux ressorts à lames et est rattaché à l'avant par des caoutchoucs.

Le réservoir d'essence

Lors des premières versions, le réservoir avait sur le dessus une trousse à outil. Plus tard, l'emplacement de la trousse à outil a été remplacé par un filtre à air en forme de casque. La capacité du réservoir est de 24 litres, dont 3 litres de réserve. La consommation sur route est de 6 à 7 l/100 km. Dans le terrain, la consommation peut aller jusqu'à 10 l/100km. Ces valeurs sont empiriques.

Les roues

Les roues sont mutuellement interchangeables. La jante est de grosse largeur et a de gros rayons. La durée de vie des pneus (4,50 x 16) est 5 fois plus longue qu'avec des pneus de dimensions usuelles, puisque la charge spécifique est mieux répartie, et cela malgré une haute charge utile et une propulsion sur les deux pneus arrière.

REGLAGES ET CARACTERISTIQUES

MOTEUR

Alésage : 78 mm	Palier
Course: 78 mm	Bagues de palier
Nombre de cylindres : 2 Flat	Diamètre dans carter et chapeau de palier :
Cylindrée totale : 745 cc	AV et AR : 77 – 0, - 0.03
Taux de compression : 1:5,6 à 5,8	Diamètre extérieur pour bague ou support de palier
Puissance effective : 26 CV à 4'400t/m	AV : 77 – 0.020 à 0.039
Puissance au litre de cylindrée : 35 CV à 3'600t/m	Tolérances de serrage : 0.01 à 0.03 mm
Couple maximum : 5 m/Kg à 3'600t/m	Jeu au diamètre : 0.04 à 0.07 mm
Régime maximum : 4'800 t/m	Jeu latéral ente palier et volant : 1.0
	Jeu latéral entre côté collecteur et bague de palier :
Pistons	AV : 1.6 à 2.5 mm ; AR : 1.5 à 2.3 mm
Jeu moyen du piston dans le cylindre : 0.07 à 0.08 mm
	Pompe à huile
Segments	Jeu latéral des pignons : 0.05 à 0.1 mm
Jeu de segments dans les gorges :	Pression de contrôle à 2500t/m : 1.5 à 2 Kg
- supérieur : 0.05 à 0.07 mm	Capacité en litres du moteur : 2
- median : 0.04 à 0.06 mm
- inférieur : 0.02 à 0.05 mm	BOITE DE VITESSE
Jeu de la coupe : 0.2 à 0.4 mm
			Route		Tous terrains
Culbuteurs	Rapports en 1ère		3.22		4.46
Bagues de paliers	Rapports en 2ème		1.83		2.54
Alésage dans la culasse : 19+0 / +0.022	Rapports en 3ème		1.21		1.67
Paliers : jeu diamétral : 0.03 à 0.07 mm	Rapports en 4ème		0.90
jeu latéral : 0.03 à 0.05 mm	Marche arrière		2.41		3.3
	Rapport du démultiplicateur		2.91		4.03
Soupapes	Vitesse maxima en 1ère		22		14
Jeu dans les guides : 0.05 à 0.10 mm	Vitesse maxima en 2ème		44		24
Diamètre extérieur du siège (adm. Echap.) : 36 mm	Vitesse maxima en 3ème		66		42
Jeu des soupapes à froid (adm. Echap.) : 0.25 mm	Vitesse maxima en 4ème		92
Jeu des soupapes pour montagne ou chaud : 0.30mm
Longueur des ressorts (intérieur et extérieur) : 35mm	Tolérance de jeu maximum
	Arbre de commande jeu diamétral : 0.1 à 0.5 mm
Vilebrequin	Arbre primaire jeu diamétral : 0.05 à 0.1 mm
Faux rond maximum : 0.1	Arbre primaire jeu latéral : 0.1 à 0.5 mm
Faux rond au maneton : 0.03	Arbre secondaire jeu diamétral AV et AR : 0.02 à 0.05 mm
Faux rond au collecteur : 0.08	Faux rond maximum : 0.1 mm

Bielles	Pignons
Jeu latéral de la bielle : 0.07 à 0.1 mm	1ère vitesse	Jeu latéral :		0.03 à 0.1 mm
Jeu latéral de la cage à galets : 0.10 à 0.15 mm		Jeu diamétral :		0.02 à 0.3 mm
Jeu de l'axe de piston dans la bielle : 0.01 à 0.03 mm	2ème vitesse	Jeu latéral :		0.03 à 0.1 mm
		Jeu diamétral :		0.1 à 0.3 mm
Distribution	3ème vitesse	Jeu latéral :		0.03 à 0.1 mm
Calage avec jeu de soupapes de 2 mm		Jeu diamétral :		0.2 à 0.3 mm
L'admission s'ouvre 16° avant le P.M.H.	4ème vitesse	Jeu latéral :		0.03 à 0.1 mm
L'admission se ferme 56° après le P.M.B.		Jeu diamétral :		0.1 à 0.3 mm
L'échappement s'ouvre 56° avant le P.M.B.	Marche arrière	Jeu latéral :		0.2 à 0.3 mm
L'échappement se ferme 16° après le P.M.H.		Jeu diamétral :		0.03 à 0.1 mm
Jeu des dents des pignons : 0.03 à 0.05 mm

KICK STARTER	ROUES
Arbre de kick jeu latéral : 0.8 mm	Jantes de : 3.00D x 16
Arbre de kick jeu diamétral : 0.03 à 0.1 mm	Pneus de : 4.5 x 16
Fourchette de jeu latéral : 0.05 à 0.12 mm	Pression de gonflage, pneu AV : 1.750 Kg
Contenance d'huile en litre : 1.250	Pression de gonflage, pneu AR : 2.750 Kg

EMBRAYAGE	ENCOMBREMENT
Jeu de la manette de commande : 10 mm	(avec side-car)
	Empattement : 1.444 mètre
CARBURATEURS	Garde au sol : 0.150 mètre
Nombre : 2	Longueur totale : 2.400 mètres
Marque : Graetzin	Largeur totale : 1.730 mètre
Type : SA 24 / 1 et 2	Hauteur : 1.000 mètre
Gicleur principal : 100	Voie : 1.180 mètre
Gicleur d'aguille : 42	Rayon de braquage à droite : 1.800 mètre
Gicleur de ralenti : 35	Rayon de braquage à gauche : 2.350 mètres
Position de l'aiguille : 1er cran
Réglage de la vis de ralenti : dévissée de 1.5 à 1.75 tours	POIDS TOTAL
	Avec side-car : 420 Kg
CAPACITES	Charge maximale : 400 KG
Réservoir d'essence : 24 litres
Réserve comprise : 3 litres	PERFORMANCES
Carter moteur : 2 litres	(avec side-car)
Roue de side-car : 1.250 litre	Vitesse de croisière : 85 km/h
Carter de couple conique : 0.300 litre	Vitesse maximale : 95 km/h
Fourche téléscopique : 2 x 160 grammes	Vitesse minimale : 3 km/h
Cuve du filtre à air : 0.040 gramme	Rampes maximale gravies à pleine charge :
	Petites distances : 40%
FOURCHE	Longues distances : 35%
Cuvette de direction :
Diamètre des illes : 6.5 mm	CONSOMMATIONS (en litres)
Nombre par cuvette : 20	(avec side-car)
Jeu dans les bagues, haut : 0.025 à 1	Essence aux 100 Km.
Jeu dans les bagues, bas : 0.025 à 0.75	(à la moyenne de 60 km/h) : 6.2 à 6.7
Ressorts –Diamètre du fil : 7.25 mm	Consommation en côte : jusqu'à 9 litres
Amortisseurs : à huile double effet	Consommation d'huile : 0.1 aux 100 km
Contenance en huile : 2 x 160 grammes	Rayon d'action : 360 km

COUPLE CONIQUE	EQUIPEMENTS ELECTRIQUES
Nombre de dents : 12/33/22	DYNAMO
Rapport en 1ère vitesse : 6.05	Marque : Noris 6 Volts 50 W.
Rapport de l'ensemble en 1ère vitesse : 5.45	Type : D S 6/50
Faux rond maxi de la couronne au diamètre : 0.1	ALLUMAGE
Faux rond maxi de la couronne latérale : 0.05	Par magneto Noris Z G 2
Jeu des dents entre pignon et couronne : 0.1 à 0.3	Bougie : R.Bosch
Faux rond maxi de l'arcbre de transmission : 0.5	Type : W225 TI – 14 mm
Jeu axial de l'arbre à cardan : 1 à 3	Ecartement des électrodes : 0.5 à 0.6 mm
Contenance en litre du carter : 0.3	Calage de l'allumage (avance maxi) en mm
	Avant le P.M.H. : 9; en degrés : 35°
FREINS	(avance automatique jusqu'à 35°)
Diamètre du tambour : 250 mm	Calage à tout retard : P.M.H.
Dimensions des garnitures : 170 x 25 x 4	ACCUMULATEUR
	6 Volts, 7 ampères